普锐斯目前全球销售已经突破了100万辆，在北美和日本，它的销量完全可以与主流热门车型抗衡，作为一款新能源汽车，它的市场保有量已经很不错了，而且几乎是有太多的营销资源，普锐斯可以说是丰田对新能源市场的一个探针，将会为丰田下一步的计划带来很多借鉴的价值，只希望它不是丰田一个跳板。
新款普锐斯的动力系统采用了一台1.8L汽油发动机，最大马力98匹；电动机最大为80马力，而两者共同工作时，整车的最大可以输出功率可以达到134马力，而且电动机天然的大扭矩特性会让普锐斯在低速加速时毫不费力。
其实看一款车是否换代，光看外观是不可能准确判断的，就像新宝来，外观改动如此之大，最终还是逃不开“新捷达”的影子，但从技术上来说，笔者坚持认为普锐斯已经换代，相信丰田不是用这款车来赚钱，它承担的任务可能更重，要引领混动的市场和技术，所以，它的重点在于发展技术，尽快走出一条大道来，所以，它不会像那些换汤不换药的改款来推销量的车型那样只注重外形。
特别是大斜面和悬浮式的中控台设计，让新老两代普锐斯的内饰感官相差了不止一代，后悬挂依然是纵臂扭转梁非独立悬挂，但结构由过去的减震器/弹簧集成式变成了分离式，而且扭力梁也变成了主流的、具备平衡杆功能的设计，总体性能和构造都比老款上了一个台阶。
普锐斯的优势是深度混合，可以实现纯电驱动，在降低能耗方面更具有优势。发动机方面，排量由过去的1.5L提升到了1.8L，不过功率仍然很小，只有98马力，相当于常规发动机1.5L的水平，但比老款还是增加了28马力。
作为真正混合动力系统的组成部分，发动机如此调校和强化是很正常的，相反真要给它配一台120马力的发动机反而毫无意义。大排量并非完全为提升动力而来，它可以改善普锐斯在高车速下的油耗。另一项改变是在电机部位，新的电机通过高速化降低体型和重量，同时保证足够的功率，但因此损失了扭矩，为此设计师在混合动力系统中增加了减速齿轮以提升轮端扭矩。
新普锐斯的很多附件动力也开始由电机提供，例如空调系统。别看普锐斯的电池只能坚持两公里，但用以驱动空调还是没问题的，它可以大大降低发动机低速或怠速时启动的概率。新的普锐斯还引入了太阳能天窗的概念，它的作用主要是用来换气，不光不会在夏天阳光下停车后车内有“蒸笼”的感觉，而且更主要的是可以降低空调的负荷，从而进一步降低能耗。
看来，普锐斯的一直作为先驱，现在取得不错的成果，如果全球在新能源汽车的普及上做更多努力，普锐斯将成为经典，否则，先驱就有可能成为先烈。